Conchon Bernard Acteur temporel Tome 2

Présentation de Acteur temporel Tome 2

Après le 1er Tome qui a raconté mes origines, le contexte des premières années, la scolarisation, l’adolescence et mon expérience de pilote de chasse, cette deuxième partie développe la suite de mon parcours. Vous y découvrirez une autre vie faite cette fois de voyages autour de la Terre, de rencontres de cultures différentes, de camaraderie, de famille recomposée à chaque départ de vol, d’aventures, d’un mode d’existence particulier, de relations syndicales, du monde du « Pouvoir », de la gestion des hommes au quotidien, de réflexions. Vous y trouverez des activités professionnelles passionnantes, des rencontres exaltantes, la société de consommation et ses progrès techniques, la vie familiale et le bonheur d’avoir des enfants, la séparation familiale, l’ascension sociale, ses implications, et tout ce qui a pu marquer mon chemin.

« La vie est un défi à relever, un bonheur à mériter, une aventure à tenter » Mère Teresa

« Le lendemain n’est assuré pour personne, jeune ou vieux. Aujourd’hui ce peut être la dernière fois que tu vois ceux que tu aimes. N’attends donc pas davantage, agis aujourd’hui ! »  G G M

Extrait du livre écrit par Conchon Bernard

Air France

Formation

Le 4 août 1968, n’ayant pas prolongé mon contrat, je quitte l’Armée de l’Air.

Pendant l’année qui a précédé la date du concours d’entrée à l’école d’Air France, j’ai consacré beaucoup d’énergie à en préparer les différentes épreuves. Puis, à partir de février 1968, ayant réussi le concours, je travaille les matières des différents examens civils. Mes qualifications professionnelles militaires n’ayant aucune équivalence dans le transport aérien, il me faudra donc acquérir les licences, qualifications, autorisations, approbations et certificats, délivrés par la Direction Générale de l’Aviation Civile.

Début août, à la fin de mes obligations avec l’Armée de l’Air, je rejoins mes parents. Pendant les 7 dernières années, je suis souvent revenu dans ma famille, mais je suis heureux de la retrouver pour une période un peu plus longue que de simples vacances. Je vais y rester pendant les 3 prochains mois, en attendant le 12 novembre 1968, date du début de stage de formation d’Air France.

Les cours de l’école d’Air France doivent me permettre d’obtenir les examens théoriques nécessaires à mon nouvel emploi. Mais pressentant la charge de travail demandée pendant le stage, je préfère prendre un peu d’avance. Pendant cette période de transition, après une préparation aussi consciencieuse que possible, je me présente aux épreuves théoriques de l’examen de Pilote Professionnel, puis à celles de Pilote Professionnel de 1re Classe, nécessaires pour être pilote dans le Transport aérien international. En parallèle, je passe les examens de radiotéléphonie, obligatoires pour utiliser les systèmes à bord des avions. Je réussis ces épreuves et en transmets une copie au service de formation d’Air France.

J’apprécie pleinement cette période de transition entre la vie militaire qui était la mienne au sein de l’Armée de l’Air et la vie civile que je commence à apprécier. Les premières semaines de liberté permettent de décompresser, « digérer » mon départ, et m’habituer à une autre vie. D’une façon diffuse, je réalise le changement qui est le mien. Je suis entré dans l’Armée de l’Air étant jeune en âge, et jeune en expérience personnelle. Pendant ces dernières années, j’ai accepté sans broncher, les consignes et procédures imposées par la discipline militaire. Et comme le travail d’un pilote de chasse demande aussi beaucoup de rigueur et de discipline, les deux activités se mélangeaient souvent. De toute façon, il est préférable que chaque militaire ne se pose pas trop de questions existentielles, sinon, ce serait rapidement la « pagaille ». En cas de guerre ou de conflit, si chacun donnait son avis, discutait et remettait en cause les ordres reçus, la situation deviendrait rapidement ingérable. Le règlement militaire de cette époque ne disait-il pas « La discipline faisant la force principale des armées, il importe que tout supérieur obtienne de ses subordonnés une
obéissance entière et une soumission de tous les instants… » Cette règle a été amendée seulement en 1966, pour prendre en compte les ordres contraires aux lois, mais l’esprit du règlement est maintenu pour une bonne efficacité de l’organisation. La société « militaire » a aussi ses avantages : elle vit en vase clos, protégée par son mode de fonctionnement, avec une hiérarchie qui lui est propre et chacun s’adapte à ce style de vie. Vingt-quatre heures par jour, le militaire est entouré de personnes placées dans le même contexte et ayant le même objectif, ce qui le conforte dans son mode de vie. L’Armée prend en charge aussi bien l’aspect professionnel que personnel de chacune des recrues dont elle a la responsabilité. Si le militaire se comporte normalement, il est certain d’évoluer sur le plan hiérarchique et professionnel, sans autre obligation que de progresser dans sa carrière, obéir aux ordres et en donner, éventuellement. Bien évidemment, ma vie de pilote de chasse apportait une compensation importante qui adoucissait les aspects de discipline et de hiérarchie.

Cependant, au fil du temps, la discipline militaire a tendance à empiéter sur les libertés individuelles. Dans ma nouvelle vie civile, la liberté d’action me laisse le choix des orientations, mais elle engage également ma responsabilité sur un certain nombre de paramètres qui étaient auparavant, pris en charge par l’institution militaire.

Pierre Brenneur, un pilote de l’Escadron 2/5 d’Orange avait intégré Air France au début de l’année 1968. J’ai conservé son adresse et je prends contact pour qu’il recherche un logement, à mon intention. Un studio est disponible, dans la résidence Louis Blériot, à Villejuif. Cette adresse étant à proximité des locaux de l’École d’Air France, je remplis les formalités et m’y installe, début novembre.

Le 12 novembre 1968, conformément à ma convocation, je me présente au Service de Formation du Personnel (SFP), situé dans les locaux Air France d’Orly. Le Chef du Service, Monsieur Kermabon, CDB (Commandant de Bord) me reçoit, avec tous les autres stagiaires convoqués à cette occasion.

Notre promotion Air France s’appelle « B11 ». Depuis la mise en place de ce type de recrutement, nous sommes la 11e promotion, issue de l’Armée (Air et Marine) et formée à Air France. Les promotions portent la lettre « A » pour les stagiaires pilotes formés à l’ENAC (École Nationale de l’Aviation Civile), la lettre « B » pour ceux en
provenance des recrutements militaires et la lettre « F » pour ceux qui viennent des aéro-clubs. Nous sommes 19 élèves : 13 en provenance de l’Armée de l’Air et 6 de la Marine. Avec Pierre Simon, nous sommes seulement 2 pilotes issues de « La Chasse » et, avec mes 26 ans et demi, je suis le plus jeune. La plupart de mes camarades sont mariés avec enfants, et ont entre 30 et 38 ans.

La formation doit durer 18 mois. Pendant les 6 premiers mois, nous allons recevoir des cours dispensés par de jeunes ingénieurs d’Air France, en vue d’obtenir les licences théoriques nécessaires pour occuper la fonction OPL (Officier Pilote de Ligne). Puis, après ces examens, la formation pratique devrait durer approximativement une année avant de voler en ligne, comme OPL. Après les présentations des différents professeurs, M. Kermabon intervient :

— Messieurs Autran, Conchon et Flament, je voudrais vous voir dans mon bureau, nous dit-il.

Un peu surpris, nous le suivons.

— Je vous ai fait venir pour vous parler de votre progression. Tous les trois, vous êtes détenteurs des différents examens théoriques qui vous permettent d’entrer directement en formation pratique sur les avions Mystère 20. Malheureusement, nos stages sont déjà complets. De toute façon, ayant passé les examens théoriques par vos propres moyens, vous avez certainement des lacunes dans beaucoup de matières, et je pense qu’il y va de votre intérêt de reprendre les cours au sol, avec vos camarades. C’est la raison pour laquelle nous vous avons
maintenu au sein de la promotion B11. Arrivant de l’Armée, je ne suis pas habitué à manifester mon désaccord avec la hiérarchie. Alors que j’ai beaucoup travaillé pour obtenir ces examens, la perspective de recommencer les cours théoriques ne m’enchante pas, et va retarder d’autant ma progression. Comme mes deux autres camarades, je suis dépité, mais n’ayant pas d’autre alternative, nous rejoignons le groupe.

Dès le lendemain, les cours débutent.

En fonction de mes affinités, je me suis arrangé pour m’installer entre Pierre Autran (ex-pilote de la Marine) et Pierre Simon (ex-pilote de la Patrouille de France). Les cours sont dispensés par de jeunes ingénieurs fraîchement sortis d’école et qui vont passer six mois à enseigner différentes matières théoriques plus ou moins en rapport avec leur spécialité. Le niveau des cours est supérieur à celui demandé pour le passage des examens. La quantité de travail à fournir est très importante et les contrôles bihebdomadaires ne laissent pas le temps de souffler. Les matières enseignées sont nombreuses : circulation aérienne, électricité, anglais, réglementation des vols, instruments de bord, météorologie, navigation, cellule avion, thermodynamique des fluides, aérodynamique, groupes motopropulseurs, opérations en vol, radionavigation, radio transmissions, etc. Plusieurs contrôles de progression sont programmés toutes les semaines, et chaque élève doit obtenir une note minimale de 12/20, sous peine d’exclusion de la formation.

Entre les cours pendant la journée, les révisions et la préparation des contrôles de progression, il ne reste pas de temps pour se détendre. La vie est très monacale, mais ce sacrifice est nécessaire pour assimiler la formation et assurer le meilleur résultat possible. Encore, je ne suis pas le plus à plaindre.