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couverture du livre Le concours d'aviation 1911 écrit par Thollon-Pommerol Claude

Thollon-Pommerol Claude

Le concours d'aviation 1911

15.00 € TTC

Frais de port inclus France
Métropolitaine uniquement

66 pages
A4 : 21 x 29.7 cm sur papier 80 g offset
Style litteraire : Autres
Numéro ISBN : 978-2-35682-099-0

Présentation de Le concours d'aviation 1911


Afin de répondre aux demandes de l'armée, 34 aéroplanes s'affronteront en finale. Il s’agit d’un concours de vitesse où ils devront transporter 3 personnes sur une distance de 300 km. Cependant, ils vont devoir prouver leurs qualités ascensionnelles (monter à 500 m d’altitude en moins de 15 minutes) et bien entendu d'atterrissage (sur un pré de luzerne, des chaumes et un champ labouré) en portant une charge de 300 kg.

Seuls 8 appareils termineront le concours.


Extrait du livre écrit par Thollon-Pommerol Claude


Le contexte : les manœuvres de 1911, les grandes épreuves internationales et nationales et le concours de l’Aéro-cible Michelin.

Concordance des calendriers, le Concours succède aux manœuvres de l’Est (du 5 au 15 septembre 1911) et manœuvres des Ardennes (du 10 au 18 septembre 1911) dont les enseignements ne manquent pas de constituer autant de réflexions parallèles au concours.

Par exemple, E. Julia, dans l’Excelsior, se livre à quelques réflexions mêlant les hypothèses du concours, les enseignements des manœuvres et quelques vues prospectives.

« Au point de vue stratégique l'aéroplane sera une arme dangereuse.

L'observateur est nécessaire, car un bon pilote peut être un déplorable observateur et réciproquement. Au point de vue tactique, quand les armées seront en contact, son importance sera moindre. Il est bien certain que si Grouchy avait eu un aéroplane il serait accouru à Waterloo au secours de Napoléon. Il est non moins évident qu'en 1871 Werder n'eût pas méconnu si longtemps la formation de l'armée de l'Est. Quant à fixer la position d'une troupe mobile qui peut circuler la nuit, la difficulté est plus complexe. D'ailleurs, le combat engagé, les troupes sont soumises au terrain et, d'après la carte, le général peut prévoir leurs déplacements possibles. L'aéroplane ne pourra que le confirmer dans ses impressions. De plus, quand une division a commencé un mouvement, elle a une avance qui constitue souvent sa seule supériorité. Dans toutes les grandes batailles, les généraux n'ont pas ignoré qu'il fut nécessaire de soutenir tel ou tel point de leurs lignes : seulement, ils n'avaient point de troupes à leur portée ou ne pouvaient pas en envoyer qu'avec une perte de temps qui annulait leur effort. Au total dans l'avenir, l'aéroplane diminuera la part du hasard il ne le réduira pas à zéro. Or, tout le temps que le hasard a la plus petite prise, c'est comme s'il l'avait tout entière. Le quatrième engin de guerre précipitera les chasse, mais tous en dehors de la hiérarchie militaire et des institutions militaires officielles Et en tout cas hors concours.

Quant au bombardement, la lettre des frères Michelin au président de l’Aéro-club du 22 août 1911 en préconise et organise l’expérimentation :

« On discute beaucoup la question de savoir si l’aéroplane militaire est un simple organe de reconnaissance, ou s’il peut marches, obligera à des manœuvres de nuit, mais il ne transformera pas plus nos méthodes de guerre que le télégraphe ou le téléphone. Reste le rôle offensif de l'aéroplane. A moins que les oiseaux légers ne puissent devenir des cuirassés, leur fonction offensive sera toujours faible. Ils peuvent emporter quelques bombes et faire sauter des croisements de lignes de chemins de fer, mais sans cependant faire des dégâts tels que l'on ne puisse y parer assez rapidement. Les aviateurs seront surtout occupés à se battre entre eux, ce qui réduira singulièrement l'intérêt qu'ils pourront porter aux choses de la terre. (Septembre 1911)

Ils sont plusieurs, avant ou après le concours, à évoquer le rôle des avions de devenir, à brève échéance, un engin de guerre terrible. Peut-il rendre impraticables les ponts, les nœuds de chemin de fer, couper en deux la mobilisation d’une nation, annihiler une forteresse, faire sauter un cuirassé ? (…) Peut-être faire plus encore : détruire les arsenaux, les centres d’approvisionnement, les poudrières de l’ennemi et rendre ainsi inutiles ses canons et ses fusils ? (…) Essayons donc de démontrer par des faits la puissance de l’aéroplane (…). Nous mettons à votre disposition une somme de 150 000 F à distribuer en quatre prix dits : prix de l’aéro-cible Michelin ».

Les inscriptions au 1er janvier 1911.

Au vu des prix annoncés, et des perspectives de fournitures de l’armée, toutes les entreprises qui touchent à l’aéronautique de près ou de loin s’affairent et s’inscrivent.

Liste des concurrents au 1er janvier 1911.

Beaucoup devront rapidement déchanter faute de mettre au point un appareil répondant au cahier de charges. Une chose est en effet de construire un léger appareil permettant de « promener » le client, ou de tenter un record de vitesse, autre chose est d’emporter plusieurs centaines de kilos de charge sur plusieurs centaines de kilomètres à grande vitesse. Les habitués des concours et des records supputent leurs chances. Ceux qui ont déjà une expérience militaire croient en leur chance. Les autres se mettent sur les rangs avec espoir.

L'aéronaute Emile Barlatier, président de l'Automobile Club de France à Marseille, et l'avocat Henri Blanc, par exemple, renoncent rapidement.

Les frères Bonnet-Labranche disposent d’un biplan de 80 mètres carrés de surface portante motorisé par un moteur Antoinette 80 HP. Mais les essais de mise en conformité avec le règlement les amènent à renoncer.

Monsieur Guyot était passionné d‘aviation et directeur d’une fabrique de machine-outil. Avec Verdier ils contribuèrent au développement de l’aviation sur l’aérodrome de la Souterraine en Creuse. Entre 1909 et 1912 ils construisirent trois aéroplanes, mais finalement n’en présenteront aucun.
Le frêle appareil exposé par Passerat et Radiguet fin 1910 permet de comprendre pourquoi ils ont renoncé.